使命召唤ol公测日期    English    русский  在線訂單

新聞公告
News bulletin

聯系我們/Contact us

山東寶格機械科技有限公司

地 址:臨沂市經濟技術開發區沃爾沃路51號

郵 編:276000

座 機:0539-8785989

銷售熱線:15168977369

機:0539-8785989


您當前位置:首頁 >> 新聞公告 >>  公司新聞

非路用國四標準可能提前,工程機械用戶該怎么應對?

時間:2018-07-05 15:08:14 點擊:次

使命召唤ol公测日期 www.mfeoi.icu 非路用國四標準實施越來越近,非道路設備排放標準升級,可能會使工程機械向前邁出驚人一步。



2018年6月9日,生態環境部相關人士表示,中國非道路四階段排放標準,將按《非道路移動機械及其裝用的柴油機污染物排放控制技術要求(征求意見稿)》(簡稱:征求意見稿)中規定的時間全面實施。這意味著,可能最早在2020年1月,凡不滿足國四標準的非道路移動設備和發動機,都不能再生產、進口、銷售和使用。

這已經比此前公布的,非道路機械將在“2020年下半年到2021年上半年”全面實施國四標準,提前了不少時間。甚至相關消息人士表示,“最終的切換時間甚至可能提前到2019年”。

新的排放標準出臺的腳步可能進一步加快。按照以往慣例,每一次新標準出臺,發動機制造業必須要比主機制造商提前6個月時間做好部署;而主機制造商則要趁此時間,做好庫存消化和處理工作。

從過往看,每一次排放標準升級對“降低碳排放的國際承諾” 、“持續環境改善”,以及“行業技術升級”的支持和推動,都十分顯著。在一次次由“排放標準”組織的技術大考里,工程機械行業的產品、技術競爭力,對接全球高端市場的能力,都在不斷加強。以至于過去多年里,圍繞各國有關發動機排放標準的新法規展開產品迭代,已經成為了中國乃至全球工程機械行業的一大主題。

即將提前發布的“新國四”標準,正快速接近甚至超越歐美地區排放標準,不過突然的“快跑”,也讓實際應用層面的難度系數陡增。主要表現于以下幾點:

一、某些要求比歐美更嚴格,技術、配套或難一步到位


 2014年,中國發布了非道路國三階段排放標準,同期發布的還有國四標準。雖然那一版國四標準沒有明確的執行時間表,但無論是發動機還是整機制造商,都已經據此展開了針對性研發

不過2018年2月首次公布的征求意見稿,與4年前的國四標準相比,發生了很大變化。從已經披露的征求意見稿來看,新國四標準已經完全打破了過往非道路移動式設備等效轉化歐美標準的慣常做法。最大的變化來自于增加了“強制DPF技術路線”的要求。此外,新標準在排放限值及瞬態循環、限扭、顆粒數量限值和實際道路測試方面,都有了不同程度的提升?!叭綣員昱訪瑯歐瘧曜嫉幕?,可以發現,國四標準中不僅有EU IIIB、Tier 4i的等效要求,還加入了EU IV、EU V兩個更高階段的技術標準。而且,其中對限值的要求,甚至比EU V更嚴格?!?康明斯(中國)投資有限公司產品認證與合規總監洪云表示。

首先遭遇挑戰的是發動機企業。

過去多年,中國發動機制造商,都是以排放標準領先中國2-3個階段的歐美地區做標桿,進行技術升級和產品迭代。在應對中國非道路四階段排放標準升級時,相關發動機廠商也在研究把在發達市場應用成熟的技術和產品,導入中國進行適應性改進的準備。

但新國四標準,幾乎把所有發動機企業都推回了“摸著石頭過河”的階段?!罷髑笠餳謇鏌淮蟛糠忠?,即使在歐美市場,也沒有得到過有效驗證。而且搭載DPF系統后,非道路用發動機本身的技術難點,以及和整機匹配中可能存在的問題應該如何克服,并沒有現成例子可以參考?!焙樵票硎?。

DPF技術是目前全球最有效、最直接改善柴油機顆粒物排放的方法,其能夠有效凈化尾氣中70%-90%的顆粒,很多發動機企業選擇大功率段產品上,應用這一技術。國四標準中明確提出這一技術路線,在環保技術上,顯然已經有追平歐美領先國家的勢頭。

但DPF也有令發動機企業頗為“頭疼”的問題?!壩τ肈PF最大的挑戰是顆粒物再生問題,因此發動機必須增加EGR(廢氣再循環控制系統)。從歐美車用發動機的應用情況看,EGR是發動機里故障率相對較高的零件之一,要應用在非道路發動機上,還需要進行技術改進?!焙樵撲?。

即便難度不小,在新技術語境中提高發動機產品質量,也是少數企業才有資格參與的競賽。對大多數發動機制造商,以及為發動機進行配套的零部件企業來說,快速的排放標準提升,會帶來高昂的研發費用,這并非所有企業都能承受的起;同時,對發動機和整機產品更高的質量要求,也相應提高了技術門檻?!骯謀曜忌痘崠匆宦中幸迪磁?,而本土零部件企業處于弱勢地位?!幣的諶聳勘硎?。

二、準備時間、用戶培育時間縮短,出口面臨“同階段、不同要求”挑戰

在排放標準升級中,最先應戰的是發動機企業,但產業鏈其他環節也都開始了緊張備戰。

“新標準會呈現完全不同的技術路線,發動機的燃油系統、后處理系統都要進行調整,映射到整機產品上,就需要重新調整發動機艙布局,比如加大散熱器尺寸、增加DPF系統到駕駛艙距離等?!鄙蕉Ω竇際踔行男煜1蟣硎?。

相對于發動機企業,整機制造商的壓力并不完全來自于技術本身?!罷蹇?,中國工程機械制造商在打造國四產品供應能力方面,不會有太大問題。但較大的挑戰在于切換時間、成本上漲、設計后設備的耐久性和穩定性問題?!斃煜1蛩?。

按照慣常做法,發動機完成試驗臺調試后,還需在-7℃-38℃環境中進行“兩冬一夏”的整機匹配測試。顯然,征求意見稿提出的 “2020年1月1日全面實施國四標準”這一時間點,對于急需進行的技術改進和產品測試而言,頗為緊促。對此,中國工程機械工業協會副秘書長王金星表示,“整機制造商應該盡早推進產品研發、試驗和實際工況、油品驗證,確保全面執行國四排放標準后,能夠為終端用戶提供穩定、可靠、高質量的產品?!?/span>

令中國工程機械制造商感覺棘手的問題還有出口。過去幾年,中國工程機械行業在“一帶一路”和向中高端轉型升級的戰略推動下,不斷加快走出去步伐。海外市場在中國工程機械制造商整體業務中的占比,不斷提升。但征求意見稿中的國四標準某些要求超過了歐美4階段最終排放標準。針對于此,制造商需要調整進行采購和生產布局,以適應國外市場相同階段、不同要求的排放標準?!爸泄圃焐痰某隹諛訊認凳隙ɑ嵩黽??!斃煜1蛩?。

三、油品難題進一步凸顯

而放大到整個產業鏈上看,國四排放標準升級在終端應用領域,還需要多方支持?!安曬漢褪褂貿殺舊仙負醭啥ň?,只是增幅和消化方式還未可知?!斃煜1蛉銜?,“但真正會影響用戶接受國四產品的,是油品問題?!?/span>


一份根據小松及日立挖掘機油樣進行的跟蹤抽檢結果顯示,在2017年監測的106個樣本中,僅有50%的柴油品質高于國家執行標準;而2018年的油品抽檢合格率有所下降。顯然,為滿足非道路四階段DPF技術的使用,國內油品質量還需進一步改善?!胺裨?,終端用戶在使用倉促升級的國四產品時,可能會面臨油品含硫量高帶來的,諸如設備故障率增加、油耗增加等一系列問題,反而會降低對國四產品的整體信心,影響新標準的全面執行?!幣晃灰的諶聳咳銜?。

不論現階段,排放標準的升級面臨多少執行層面的困難,中國在環保、綠色發展方面的步伐都不會停滯。對中國工程機械制造商來說,“無論從企業長遠發展角度看,還是應承擔的企業社會責任方面講,企業都應該步調一致、主動向國四過渡,推動建立健康、可持續發展的行業秩序?!蓖踅鸚潛硎?。

步調一致,主動切換

對話中國工程機械工業協會副秘書長王金星

觀察員:2018年2月發布的國四排放標準征求意見稿,與2014年公布的國四標準相比,在很多細則、標準和執行時間上都有較大變化,也更為嚴格。您認為,中國工程機械行業想要順利完成國四標準切換,還需要克服哪些困難?

王金星:為了確保平穩升級,整機制造商還需圍繞征求意見稿中新增的PEMS(車載排放測試系統)和PN(顆粒數量限值)要求,與發動機企業進行全面、深入的溝通。

就PEMS而言,發動機企業完成PEMS試驗臺調試后,需要在整機上進行較長時間的實際工況測試,以確保整機排放水平合規。在這一方面,中國工程機械制造商還需加大研究深度。

此外,征求意見稿中對PN的限值要求,實際上是要求發動機企業在非道路國四動力產品上,必須采用DPF技術路線。DPF是目前全球公認的微粒排放后處理最佳方式,但DPF對油品含硫量十分敏感。目前,中國工程用油含硫量偏高,含硫量較高的油品會增加發動機的顆粒物排放量,導致DPF系統再生間隔短、頻繁堵塞和催化劑中毒,使發動機易損、壽命短。而對整機企業來說,DPF標定工作非常復雜,需要發動機臺架標定與整機標定技術進行集成、融合。整機制造商在重新進行產品設計時,需要具備前瞻視野,充分考慮到加裝增加DPF后,發動機艙以及整體布局應如何調整,才能同時滿足合規、產品安全性和整機匹配性要求。

目前,國內主流工程機械制造商已經有意識地推進這方面的工作,但一些中小型企業對國四排放標準升級的準備并不充足。整機制造商應該盡早推進產品研發、試驗和實際工況、油品驗證,確保全面執行國四排放標準后,能夠為終端用戶提供穩定、可靠、高質量的產品。

觀察員:面對難度越來越不斷提升的排放標準升級,中國工程機械產業應該秉持什么樣的心態?采取什么行動?

王金星:近年來國家不斷強化環境?;?,十九大報告也明確提出要著力解決突出環境問題,堅持實施大氣污染防治行動,打贏藍天保衛戰。工程機械行業以及所有制造商都應響應國家號召,遵照大氣污染防治法的要求,以“積極、有為”的心態,與發動機企業緊密合作,推進產品排放標準升級。

目前,整機制造商可成立國四產品推進小組,解決產品升級過程中,面臨的實際問題。

觀察員:從中國發布首個非道路排放標準至今,中國工程機械產業升級效果如何?

王金星:中國建立非道路排放標準至今,在節能減排、技術升級、對接全球市場方面,取得了良好效果。特別是國二切換國三標準時,中國主流工程機械企業的產品研發節奏,已經與國家標準執行保持了高度一致;但不可否認的是,仍有少數企業沒有將精力放在產品升級上,而是鉆法律執行的空子。

未來,隨著中國非道路排放標準逐步升級,相關配套的法律法規會更加嚴格、執行和處罰力度也將加大。對工程機械制造商而言,無論從企業長遠發展角度看,還是應承擔的企業社會責任方面講,都應該步調一致、主動向國四過渡。這不僅能降低各企業在消化舊設備時的虧損,更有利于構建健康、可持續發展的行業秩序。


工程機械制造商如何行動?

牽一發動全身,新標準下制造商采購、配套、出口都要進行全面調整

對話山東寶格機械科技有限公司總經理彭學卿

觀察員:彭總您好!對制造商而言,要滿足新國四標準升級,需要做哪些準備?

彭學卿:國四標準征求意見稿中,除了對技術路線有了強制性要求外,還對時間有了明確規定。雖然新標準還沒有正式發布執行時間表,但對制造商來說,已經無異于一次技術大考。

如果按照征求意見稿中的國四標準執行,發動機產品從技術到外形的改變會非常大,這會直接影響整機的產品設計。目前看,我們可能需要重新調整發發動機艙尺寸、改變外觀設計,并與發動機企業一道,進行更多聯合開發和整機驗證。

觀察員:相比過去幾次升級,切換國四標準帶給制造商哪些影響?

彭學卿:新標準推動發動機產品升級,會帶來一定的采購成本上漲。這部分成本增量要么通過壓縮利潤空間的方式,由制造商承擔;要么通過漲價,向終端市場傳導。但到底通過怎樣的方式消化,都需要在新標準正式公布、全面實施后,再探討。

但對制造商來說,成本的影響并不是最關鍵的。過去幾次非道路排放標準的制定,都等效轉化了歐美相應階段的標準,但這次國四標準,顯然已經和全球市場執行的主流標準有了很大差異。這會使整機制造商在出口時面臨很多問題,而且會直接影響現在的生產布局和采購體系。

觀察員:您認為,國四標準產品在終端行業應用時,會存在哪些挑戰?

彭學卿:對照國三產品預測,國四產品在實際應用中,除了會給用戶帶來成本上漲問題外,還會因油品含硫量過大,造成發動機DPF系統易損、整機故障率高的問題。此外,DPF系統的再生問題,也會導致整機油耗上升。這些都會大大打擊用戶對國四產品的使用信心。

觀察員:如何讓非路用國四標準,更順利地實施?具體可以展開哪些行動?

彭學卿:整個工程機械產業都對排放標準升級有所預期和準備,我們在全力通過產品和技術提升、優化,來滿足新標準要求的同時,也希望新標準盡快公布,并給予整個產業更充分的準備周期。

非道路國四標準中的很多技術,也同步應用在車用國六標準中。車用發動機擁有龐大應用基??;其添加的油品質量,也優于非道路設備。所以最好的情況是,在全面實施車用國六標準后一段時間,再推動非道路設備國四標準的執行。

配圖:LG690裝配卷揚機

非道路領域需要進行更充分的排放標準升級準備

對話山東寶格機械科技有限公司技術副總徐希彬

觀察員:非道路移動式設備排放標準升級是必然趨勢,對此早有準備的發動機和整機制造商,在應對國四標準升級時,是否會更從容?

徐希彬:征求意見稿中的“國四”標準,已經和2014年公布的國四標準有了很大不同。除了對技術路線有了強制要求外,在排放限值及瞬態循環、限扭、顆粒數量限值和實際道路測試方面,都有了不同程度的提升。如果對標歐美排放標準的話,可以發現,“新國四”中不僅有EU IIIB、Tier 4i的等效要求,還加入了EU IV、EU V兩個更高階段的技術標準。而且,其中對限值的要求,甚至比EU V更嚴格。

整體看,在中國非道路市場首次引入后處理及整機排放測試方面,行業還面臨諸多挑戰。

觀察員:與兩年前公布的標準相比,2018年2月發布的國四標準征求意見稿,有哪些變化?會對發動機制造商帶來哪些影響?

徐希彬:這一版國四標準中,最大的變化是強制發動機應用DPF(顆粒物傳感器)。DPF技術的優勢在于能夠有效凈化尾氣中70-90%的顆粒,是目前全球最有效、最直接改善柴油機顆粒物排放的方法。

不少有車用發動機業務的制造商,具備一定的DPF技術研發經驗,但放眼全球,這一技術并沒有得到充分驗證;而在過去開放的技術路線選擇中,不少發動機企業選擇用SCR(選擇性催化還原)技術,應對排放標準升級。DPF技術難度較大,對油品的要求更高,發動機企業在切換DPF技術時,需要針對不同應用和工況進行充分驗證,同時,DPF的服務體系建立也是該技術能否被客戶接受的關鍵,但目前行業還尚未起步。

新國四要求增加PEMS(車載排放測試系統)。這一系統必須在-7℃-38℃環境中進行整機測試。通常情況下,發動機企業需要在試驗臺調試完成后,連續進行 “兩冬一夏”的實際測試。但新國四標準征求意見稿發布時,發動機企業已經錯過了2018年的冬季測試機會,想要趕在2020年1月完成國四標準整體切換,發動機企業需要承擔更大的合規及產品質量一致性水準降低的風險。

觀察員:從應用上看,采用DPF技術后,發動機和整機制造商還需要克服哪些難關?

徐希彬:應用DPF最大的挑戰是再生問題,發動機必須增加EGR(廢氣再循環控制系統),以降低排氣背壓,減少顆粒物再生。從歐美車用發動機的應用情況看,EGR是發動機里的故障率較高的零件之一。目前,在康明斯推出的國六車用發動機上,已經不再使用EGR系統。但為了滿足新國四標準,所有發動機制造商都要重新啟用EGR系統。

新系統會大幅改變現有發動機的結構和外觀,整機廠商也要據此改變整機產品的外觀設計,這必然會增加成本。粗略推測,國四標準發動機的單臺價格,較國三產品的平均漲幅大約相當于國三發動機價格的20-30%。

在日趨注重環保的時代,隨著排放法規的進一步升級,不僅是道路機動車,為了更好地滿足排放法規的要求,非道路后處理系統的升級也是刻不容緩,需要整車、發動機、排放控制企業的共同努力來迎戰法規的升級。提早研發應用,增強技術儲備,加深技術了解,摸底配套資源,是工程機械行業面臨的課題。目前,山東寶格正穩步、有序的開展國四相關工作。


分享到:

聯系我們

官方網站://www.mfeoi.icu
山東寶格機械科技有限公司
地 址:臨沂市經濟技術開發區爾沃路51號
郵 編:276000
座 機:0539-8785989
銷售熱線:15168977369 ( 使命召唤ol公测日期)

微信公眾號

版權所有:山東寶格機械科技有限公司   魯ICP備17008342號   技術支持:智峰軟件